驶出昔日的“窑门站”,沿着中东铁路的方向继续北上,老少沟站与陶赖昭站之间、德惠与扶余交界之处，一片茫茫的江水横亘面前这，就是松花江。
在这片宽阔的江面上，两座蔚为壮观的铁路桥相隔数里、远远相望，一卷悠长的历史也由此展开。
《航拍中国》中出镜的两座桥梁
两座桥的诞生
跨过这片水面的第一座桥，是上图中位于下方的那座桥。
它修建于中东铁路时期，于1901年4月22日开工，在1902年3月28日建成，至今已有120多年的历史。
老桥今貌
这座桥的长度达到了787.4米，在当时仅次于哈尔滨的松花江大桥、沈阳的浑河大桥，曾是中东铁路沿线的第三长桥。
它和哈尔滨今天的“网红桥”松花江铁路大桥堪称是一对“姊妹桥”——很多施工人员在工程完工后，就直接从哈尔滨赶到陶赖昭，参与了这座桥的修建。
作为当时的一项重大工程，这座桥在建造过程中，留下了相当多的文字记载和图片资料。
1901年，桥梁建造工地
桥梁的建筑材料来自四面八方。
为了修筑这座桥，工人在松花江上游的红石岭砍伐木材、把木材绑成木排，在哈达湾石料场开采石条石块，并把石材固定在木排上，沿着松花江水路，把木料和石料运到建桥地。
1901年的桥梁建造工地
桥梁的承重部分——桥墩则用石膏白灰浆砌石密贴，用花岗岩石镶面，敦厚坚固，美观大方。
而桥梁的桁架，则经历了一段异常波折的旅程。
它们由华沙机械厂制造由铁路运往敖德萨港口、装船启运穿过黑海、地中海、红海，随后横穿印度洋、穿过马六甲海峡，继而随后一路北上，从温暖的南海驶往寒冷的北方，直至抵达符拉迪沃斯托克(海参崴)，再经乌苏里铁路运抵伊曼港，最后装船顺乌苏里江而下溯黑龙江、松花江，运到建桥工地，并在现场拼装架设。
这样的行程，长达两万多公里，足足可以绕地球半圈。
1902年，建成之初的大桥全貌
不过，这些远道而来的钢制桁架，却有着许多的缺点。
由于当时建筑技术、工艺水平的限制，这些钢制桁架的强度并不理想，运行十年之后，就出现了裂纹、变形现象。为了桥梁的安全，过往列车的载重受到了很大的限制。 同时，这段铁路的设计也出现了一定问题:由于地形勘测、设计欠妥，导致线路坡度较大、重型列车难以通过。 “九一八”事变爆发之后，日本侵略者侵占了东北大地。为了增加铁路运力、掠夺东北丰饶的资源，伪满政府决定在旧线路的旁边，增设一条新线路。
随着新线路的建设，20世纪40年代，一座新桥在老桥西侧建成。
新桥桥长987米，横跨松花江面近500米;桥顶最高处距离水面32米，差不多有10层楼高。
当地百姓为了区分这两座桥，把位于东边的旧桥称作“甲线大桥”或者“东江桥”“东桥”;把位于西边的新桥称作“乙线大乔”或者“西江桥”“西桥”。
两座桥的重生
1945年，日本宣布无条件投降。但不到一年，国民党就挑起了全面内战。
1946年5月，国民党军队向解放区大举进攻，并在占领四平后，沿着铁路北犯。 面对来势汹汹的敌人，东北民主联军发挥“变阵地战为运动战”的战术，主动放弃长春、吉林等大城市，撤至松花江以北设防。 1946年5月25日，在东北民主联军最后一趟列车过江北上之后，护路军司令苏进指挥战士们忍痛炸毁了两座铁路大桥，迟滞了敌军进犯的脚步。 在炸毁大桥时，他们用红油漆在桥梁岗楼上写下一行标语:“为了胜利，别看我们今日炸，还有我们明日修!”
“西江桥”桥梁毁坏情况
1948年3月，我军便由战略防御转入战略进攻。
当年7月，根据解放战争形势的发展需要，东北民主联军组建了“铁道纵队”，担负战区的铁路抢修、抢建任务，保障军队的机动和作战物资的输送。这支“铁道纵队”，也就是大名鼎鼎的“铁道兵”的前身。
毛泽东主席为铁道兵题字
而“铁道纵队”成立之后，面对的第一项重大工程，就是修复松花江上的这两座大桥，为“秋季攻势”打通后勤通道。抢修行动的负责人之一，正是当时指挥炸毁桥梁的苏进。多年后，他在回忆文章中写道:“历史就是这样富有戏剧性”。
1948年8月1日，抢修工程正式开始。由于“东江桥”受损较为严重，短时间内难以修复，他们决定先行修复“西江桥”。
“铁道纵队”面对的是极其困难的工程以及极其艰苦的环境:为了施工，他们在桥的两端搭起帐篷;缺少篷布，就割来树枝、蒿草来代替，白天烈日暴晒，晚上蚊虫叮咬。
为了躲避国民党的飞机轰炸，抢修施工多在夜间进行。在夜晚的半空中，他们紧张作业;脚下，就是滔滔江水。
1948年，桥梁抢修现场
当木桩不够时，战士们就会四处搜集炸断的电线杆、断钢轨，作为桥墩的基础;电焊条缺少时，战士们就到附近被炸毁的老桥搜集废电线来应急。 当然，要完成这样重大的工程，不仅要靠毅力，也要靠科学。哈尔滨铁路车辆厂为部队紧急制造了一台80吨的架桥机，这台机械，在架桥中发挥了重要的作用。
1948年抢修陶赖昭大桥
数千名战士、铁路工人和农民，参与了这场争分夺秒的斗争。
经过了84个昼夜的奋战，克服了重重困难，1948年10月24日，陶赖昭松花江大桥胜利通车并举行了隆重的庆典。庆典结束后，一列等候在大桥北侧的军列鸣响汽笛，在数千人的欢呼声中驶上大桥、奔向前线。
“西江桥”修复通车后，第一列军列通过桥面
时任中共东北局副书记的陈云同志在庆典上这样评价这座桥的通车:“松花江大桥的修复，为东北人民修通了一条胜利之路。”
随着这座桥梁的修复，一列列满载部队、弹药、粮食的列车驶向解放战争的最前线，为夺取辽沈战役以及全国解放战争的最终胜利做出了不可磨灭的贡献。 而1951年，经过一年多时间的修复，饱经风霜的“东江桥”也重新投入使用，承担起连通两岸的重任。
1959年的“东江桥”
两座桥的殊途
在此后的几十年里，这两座大桥成为连结松花江两岸的重要通道。不过最终，它们还是分别踏上了两条不同的道路。 1989年，配合“全国铁路大提速”，铁路部门在对“西江桥”进行维修加固的同时，还紧邻大桥一侧扩充了一条铁道线路。如今，这座桥梁仍在使用。
至今仍在使用的“西江桥”
因常年受江上水汽的侵蚀，桥梁的桁梁、梁体、墩台及步行板都需要定期进行维修和保养。松花江上的一代代守桥人们，一直守护在这座桥旁，保障着一路畅通。
松花江上守桥人 图据《人民铁道》
而几乎就在“西江桥”完成桥体加固、新桥建成的同时，20世纪90年代，已经建成近百年的“东江桥”逐渐停止使用。 2006年，基于安全考虑，铁路部门将铁轨、桥枕进行了拆除，并断开了桥梁与岸边的连结。这座历尽沧桑的老桥，终于宣告“退休”。 不过即便如此，它依旧在以自己的形式发光发热。 你可能看过长影拍摄的经典电影《七七事变》，但是你可能想不到的是，这部电影的取景地之一，就是这座古老的铁路桥。 “卢沟桥事变”爆发后，除了你我熟知的、那座立着众多石狮的卢沟桥，几百米外平汉铁路上的“卢沟铁路桥”，同样是爆发激战的战场。
1937年7月7日，驻守在卢沟桥上的中国士兵。上方为卢沟铁路桥
由于卢沟铁路桥不具备拍摄战争场景的条件，因此剧组把松花江上的这座“东江桥”作为了拍摄地点。
在那个特效技术并不发达的年代，他们在摄影机前立起了一面两米多长的大玻璃，把卢沟桥画在上面，用这种极具想象力的方式，在松花江边完成了许多场景的拍摄。
电影《七七事变》中，由“东江桥”扮演的“卢沟铁路桥”
2019年，这座阅尽沧桑、饱经风雨的铁路大桥，被列为第八批全国重点文物保护单位。 如今，这座古老的铁路桥已不再有列车的汽笛响起，也不再有浓密的硝烟飘散。
作为中东铁路建筑群的重要组成部分，它带着百年历史的见证，静静伫立在松花江中。
脚下，江水滔滔;远处，稻香阵阵。（作者：郭帅）
参考文献：
武国庆 《中国铁路百年老桥》
张辛泰 《中国铁路桥梁史》
长春市文物保护研究所 《中东铁路支线长春段调查报告》
王新英 《吉林省中东铁路建筑研究》
颜晓峰 《中东铁路吉林段历史建筑遗存保护与利用研究》
李美烨 《吉林省中东铁路工业遗产廊道保护更新设计研究》
