今天的会议到此结束，散会。

总之，今天的会议开的非常好，各方面的意见也反映的比较充分。感谢参加会议的委员、专家、学者，感谢你们带来精彩的意见。同时也感谢参加会务的部门、领导同志，希望你们继续关注和支持政协的咨政协商工作。

第五，公众参与的问题。这个事情不要只看成是政府文化部门的事情或者是专家学者的事情，因为这条铁路至今还在用，人民群众和它还有方方面面紧密的联系，怎么来通过不同的宣传手段，使更多的公众来关注和参与，这项工作我们也需要加大力度。

第四，我们还是要加强区域联合。因为这条铁路区域性特别明显，如果把区域联动的工作做好了，对于不管是申遗也好，还是各方面的推动也好，都会带来很大的作用。所以，在这方面，我希望进一步加大力度。

第三，加大投入。投入一定要加大一些，我们也相信政府还会采取更多的措施，财政投入是必须的，而且要不断地加大，但是仅仅靠财政收入这一条，恐怕也是不够的。所以，有一个多元化的区域筹措资金，在这方面很多的发达地区做了很好的探索。刚才说了，像宽窄巷，很多的地方，包括上海、北京文化创意区等等都采取了很多很好的办法，我们都可以学习借鉴。

同样，我们中东铁路的价值评估在什么地方，我们的理念在什么地方，这些都需要深入的研究。在研究的过程中，我觉得一方面要挖掘它的历史价值、科学价值和审美价值，更重要的是把它的文化内涵挖掘出来。从历史上来讲，这条铁路也可以说承载了或者是见证了中国的屈辱史、苦难史，但是另一方面，这个铁路也是加速了长春走向现代文明的进程，中东铁路也是我们长春历史发展的推动者，也是长春历史文化进程的记录者。所以，一定要很好的挖掘个这条铁路的历史价值、文化价值。

第二，中东铁路还是要把基础性工作做好。家底首先要搞清楚，现在应该说做了不少的工作。另外，还有很多基础性的工作，现在实际上还是缺失的。申请世界文化遗产现在有一个概念叫整体景观，整体景观实际是在工业遗产中极为重要的关键，是关键中的关键，不是只关注一个单个的建筑，还有大量的档案、记录，这些东西都是属于整体景观范围之内的，还需要尽可能的收集。

但是，我觉得更重要的是对文化的认识和文化的重视。还有一个认识就是群众层面的认识。新英讲的，一有人去拍照片，群众就想什么时候拆，就说明群众对房屋本身的历史价值没有认识，只是看它的经济价值，我现在住的是破房子，拆了以后能住新房子。当然也不要去埋怨老百姓，只能说我们工作做的不到位，宣传工作做得不到位，所以，认识问题还是要解决。

今天上午咨政协商会开的非常好，委员和专家学者和这方面的爱好者们把自己对中东铁路多年的研究成果在这次会议上展现了一下。刚才薛康副主席做了总结性的发言，我同意、赞同。 如果再讲一下的话，首先,是一个认识的问题，我们还要不断地提高认识，既包括领导层面的认识，也包括群众的认识。领导层面不用说了，首先是认识问题，领导要重视，重视是重视什么？是重视这些具体的文物或者是这条路线，当然了，肯定是这样，应该是这样。

听了各位专家、委员的发言很受教育和启发。给我的感受是各位委员参政议政的责任感非常强，回去以后，我们把各位委员和专家学者提出的好的意见和建议认真地进行梳理、分析研究。

下面请省政府副秘书长杨凯发言。

三是协调利用，整体设计中东铁路工业旅游线路。我省中东铁路工业旅游线路设计应做好三方面工作。首先，整合三省一区中东铁路时期代表性工业遗产，将其开发成旅游景区景点，与区域内自然景观联合开发，借鉴生态廊道和遗产廊道的规划理论，形成一条特色鲜明的工业旅游线路。其次，加强对中东铁路建筑群文物保护利用工作的宣传，做好旅游解说的整体设计工作。解说系统主要是对中东铁路缘起发展、历史信息、遗产价值进行综合和具体解释，通过向导式和自导式解说媒介的建设，实现对游客的教育、服务和管理功能。因为这是一条跨区域的旅游线路，因此沿途主要铁路枢纽城镇、旅游景区景点、车站等交通节点都要做好相应的解说工作建设以及信息咨询中心、标志物、指示牌等导引服务设施的建设工作。再次，创建中东铁路旅游网站，做好线路的整体营销工作，形成区域旅游形象，使中东铁路旅游线路的整体形象深入人心。

目前，历史文化村镇中，大多数是农耕文化遗产集中分布的村镇，因保存工业文化整体风貌而入选的村镇寥寥无几。增加工业历史文化街区、历史文化村镇的数额，可以降低铁路附属地旧城改造中建设性破坏的强度，为我省保留特色历史地段和特色城市文化。最后，制定中东铁路专项保护法，加强立法的可操作性，通过提高违法的经济成本推动遗产的整体保护。

二是依托立法，对遗产及其文化实施整体性保护。借鉴立法先行的成功经验。中东铁路线性工业遗产立法工作应从以下三方面展开。首先，提高各级文物保护单位名单中工业遗产的比例，根据遗产的价值和现状等具体情况，将普查到的遗产纳入各级文物保护单位名录中，加大对于构成人类遗产链条重要环节的工业文明时期的遗产遗存保护力度。其次，做好遗产本体保护的同时，根据中东铁路遗产所依托生存环境的实际情况，通过有针对性修改有关文物保护和城市规划法律法规，以此加强和推进中东铁路遗产所在地历史文化街区（村镇）的建设工作。

目前，我省中东铁路线性工业遗产要突破属地保护困境，一方面，应借鉴经验，破除线性遗产保护的制度障碍，并且要认识到中东铁路作为大型线性铁路遗产在人类铁路文明发展史上的突出价值和意义，突破地域限制，整合区域遗产。同时，地方政府及职能部门须树立沿线区域“一体化”的理念，打破省际、地市界限、条块分割和行政壁垒，加强三省一区的沟通协调，齐心协力，建立区域层面的合作机制，协同合作，争取把中东铁路建筑群保护工作纳入到国家“十三五”规划中的区域重大项目中，做好遗产的整体性保护工作。

下面，结合当前的实际和委员们的意见，对我省中东铁路历史文化遗产整体性保护和利用工作，我提三点建议：一是突破属地，创新遗产保护利用管理机制。中东铁路属于线性工业遗产，涉及三省一区（辽宁省、吉林省、黑龙江省、内蒙古自治区），要想保护好，必须整体性的保护和利用，因属地保护管理制度的诸多局限性，如缺少区域合作、监管缺失、地方经济发展压力等不利于这种遗产的保护，因此亟需创新遗产保护利用的管理机制，实施整体性保护。

咨政协商是省政协履行职能的重要形式之一，燕明主席非常重视本次咨政协商会，调研之前，就明确了调研内容。全国“两会”结束后，还查阅了国内外工业遗产的保护和利用以及中东铁路相关资料情况。会后，省政协将及时归纳整理，向省委、省政府提出信息专报。也希望各部门要真正把协商成果与推进实际工作紧密结合起来，汇聚各方力量，加快我省对中东铁路历史文化的保护和利用工作的步伐。

本次咨政协商座谈会上，通过大家的交流，在许多问题上形成共识，充分体现了协商民主的深刻内涵。这次省政协以“中东铁路历史文化保护和利用”为主题召开的咨政协商座谈会，是省政协2017年协商计划中的重要内容。省委、省政府对这次会议非常重视，省财政厅、住建厅、文化厅，长春市政府、市政协，四平市政府、市政协及部分县（市、区）政府、政协等同志出席了会议，这充分体现了党政部门对咨政协商会的高度重视，这是对政协履行职能最实际的支持，也是对工作高度负责的表现。各位委员和专家的发言，热烈而不对立，真诚而不敷衍，尖锐而不极端，畅所欲言、各抒己见的民主氛围，体现了协商民主的基本内涵。

二是随着经济的快速发展，与中东铁路有关的一些历史建筑，有的在旧城改造中被拆毁，有的在铁路升级改造实施中消失殆尽，现存的很多历史建筑保护状况也不容乐观。特别是近年来随着城镇化的发展，许多原来有人居住的中东铁路建筑出现闲置，无人使用的情况，很多中东铁路建筑被高楼包围、遮挡，破坏了中东铁路历史文化遗产原先生存所依托的景观风貌，一些建筑还被杂乱的“三小”建筑所“淹没”，难见全貌。这些建筑多位于老旧城区，基础设施不完善，卫生条件较差，成为近年来棚户区改造的重点，可见中东铁路文化遗产整体保护现状令人堪忧。

本次咨政协商座谈会，之所以选择以中东铁路为主题，推动我省历史文化的保护和利用工作，主要基于两个原因：一是因为今年正值中东铁路动工修建120年，吉林省中东铁路建筑遗存，作为我省境内最大的近代建筑遗产，以其地理位置的重要性、时间演化的连续性、空间分布的完整性和文化内容的多样性体现了19世纪末至20世纪早期东西方文化相互交融，见证着沙俄殖民、中苏共管、日本侵华等百年历史风云，成为珍贵的历史文化遗产。特别是途径我省的中东铁路南支线，曾经是沟通东北地区的交通大动脉，价值和意义突出。

中东铁路是19世纪末20世纪初中国东北地区修筑的第一条铁路，见证了东北地区20世纪早期工业化、近代化、城市化的社会经济发展历程。中东铁路跨越多个省份、多样化的自然地理区域，涉及多种遗产类型、多种文化要素，可以说是一个规模庞大、体系复杂，而且十分典型的线性工业遗产，在全国具有代表性和唯一性。

发言到此结束，下面请薛康副主席作总结发言。

个人认为，推陈出新的运用VR这种技术，同时与立体造型及传统平面设计相结合，可以使传统静态图片展览“活”起来，将中东铁路的百年变迁直观并且近距离的展现给观展者，将观展者引入展览内容，令观展者体会更深，起到事半功倍的宣传作用。对于上面这些有关宣传展示的新想法，我将努力在今年推出的《风雪中东路》展览中具体的一一实现，请各位领导和专家关注9月份在长春市图书馆举办的《风雪中东路》展览。谢谢！

关于宣传方式的转变，我也有一些想法和构思。认为除了利用媒体手段加强宣传频率，开展定期或不定期的展览，使群众更加直观、近距离的了解中东铁路历史文化遗产也是一种比较切实可行的宣传手段，而且能够在相对短的时间内起到较为良好的效果。在展览的具体方式上，应该融入新媒体时代的特征，2016年被称为“VR技术元年”，这种虚拟现实技术可以有效的使观看者获得一种身临其境的感受。

当然，这个层面的改变是需要多方面联合，而且要投入大量人力和物力才能够实现的。“精神”层面，是指加大对中东铁路历史文化遗产的宣传，这样不仅能够增强特定社区内居住者的认同感和历史责任感，而且还能够唤起全社会范围的意识。在21世纪的今天，传统被动式的宣传方式显然已经不适合信息化时代的要求。应该转变传统静态的宣传方式，更新观念，让以往被动的受众群体，变成主动性的参与者。

当然了，想改变这些现实问题，是很难在短期内见成果的，需要一步一步的完成，个人认为应该从“物质”和“精神”两个层面着手展开。“物质”层面，是指对原中东铁路用地所在区域进行整体规划和改造，改善中东铁路历史文化遗产所在社区的公共服务设施，以此来增强这些社区内居住人口对中东铁路历史文化遗产的认同感，进而形成保护遗产资源的良好氛围，抑制因缺乏保护意识和常识而造成的损失。

诚然，由于诸多历史和现实原因，原中东铁路用地所在地社区已经出现衰退迹象，其中以德惠站前、长春铁北最为明显，这些区域内公共服务设施的缺乏和不完善，人口外迁，常驻人口数量降低，暂住人口文化水平不高，这些情况的出现都造成区域内人口对中东铁路历史文化遗产的认同感不高、保护意识弱，也就会使得“这房子啥时候拆呀？”这样的问题出现。但是，我认为群众保护意识和观念的薄弱、认同感和责任感不强，不应该一味地强调是其自身原因，其实也反映出某些亟待解决的现实问题。

2.更新宣传方式，增强保护意识。在以往的实地调查工作中，总会有一种深切的体会，那就是一些生活在中东铁路历史文化遗产之中的居民，还没有十分理解这些遗产的重要性。“这房子啥时候拆呀？”往往是他们见到拿照相机调查者的第一反应。也许，很多人都会将这种情况的出现归结为居民素质不高。

另外，我根据多年来对黑、吉、辽三省中东铁路建筑遗产的实地调查情况，觉得应该尽快结合历史学、建筑学和遗产保护相关知识，制定《中东铁路遗产资源调查登记表》，这样不仅规范了调查信息的记录和整理工作，也将为跨省保护合作、保护定级、学术交流，以及申报国保和世界文化遗产提供可靠依据。关于《中东铁路历史文化遗产价值评分表》，以及《中东铁路遗产资源调查登记表》的制定，我已经有了比较成熟的想法和构思，借此机会呈现给大家，可以参考附表1、附表2、附表3的具体内容，供领导和专家们讨论。

建立中东铁路历史文化遗产的价值评估体系，不仅是其价值认定的重要内容之一，也是将其历史、科技、艺术、社会等抽象价值转化为可量化再利用价值的重要途径，可以通过制定《中东铁路历史文化遗产价值评分表》来实现。制定符合吉林省中东铁路历史文化遗产自身情况的《中东铁路历史文化遗产价值评分表》，并且依据此表逐步建立评估认定体系，不仅有利于各项申报工作的顺利开展，也将为今后相关部门制定保护与再利用规划提供可参考指导性依据。

关于开展中东铁路历史文化遗产实地调查工作，我有一些具体的思考和想法，下面展开来谈一下。充分的调查，不仅仅是刚刚各位专家所说申报国保、申报世界遗产的必要前提，也是申报成功之后，妥善制定相关保护规划的直接依据。个人认为，实施有效的调查，应该分为两个层面：首先是建立价值评估体系，其次是规范调查内容，以此来改变以往粗放型的调查模式。

然而，多年的基础工作经验告诉我，很多时候某些部门工作人员都或多或少的存在对那段历史和遗产本身的片段性了解，有些甚至是错误的。最为明显的是，某些中东铁路遗产的文物保护标志牌说明文字有失准确，降低了可信度，具体情况在这里就不明确指出了。如果从事遗产保护和研究工作的工作人员自身没有对他所保护和研究的对象有着清楚的认识，是很难想象能够将这项工作做好，同时他所得出结论的可执行力度和准确性就难免不受到影响和质疑。所以，加强自身学习是十分必要，也就是有效开展中东铁路历史文化遗产调查的必备前提条件。

从我曾经参加的申报第七批全国重点文物单位，以及多批次长春市、吉林省文物保护单位申报工作所积累的经验来看，无论是哪一级别的申报工作，首先要完成申报文本的编辑和撰写，而这项工作除了对相关历史和文物知识的掌握之外，还需要对文物本体有着准确的认识，而这项工作是需要建立在详细调查基础之上的。同样，跨省合作、学术交流、保护定级等工作，也应该是以中东铁路历史文化遗产资源详细掌握作为前提和基础的。

1.建立评估体系，完善调查方式。刚刚专家们都或多或少的提及了中东铁路历史文化遗产的跨省保护合作、保护定级、学术交流，以及申报国保和世界文化遗产等问题，我感觉这是对中东铁路历史文化遗产价值普遍认同的结果。但是，保障上述建议能够顺利开展或者说顺利实施的前提应该是我们自身对吉林省中东铁路历史文化遗产资源情况的掌握程度，换句话说就是要“打铁得需自身硬”。

关于中东铁路历史文化遗产保护利用这个问题，我想结合多年来的实地调查经验、学术研究思考，以及目前中东铁路遗产保护的困境，谈一谈在中东铁路历史文化遗产调查和宣传方面两方面具有一定可操作性的想法和建议，仅供在座领导和专家们参考。

下面请省政协文史委特邀委员、吉林建筑大学副研究员、历史学博士王新英发言。

五、推动建筑研究，扩大学术交流。中东铁路支线沿线历史建筑资源丰富，种类齐全，涵盖铁路运输及铁路职工日常生活所需的基本生活设施，是研究20世纪初我国东北铁路工业发展状况、俄国铁路工业技术水平及俄式建筑建造方式、风格最好的实物资料，应大力推动此类建筑的相关学术研究，并扩大与国内外专家学者之间的学术交流，举办定期的学术交流研讨会，相信对中东铁路资源文化遗产的研究必将硕果累累。

（３）分门别类，加以保护。在充分掌握相关资料的基础上对历史建筑分类别加以保护利用，各车站所在地政府可以选择几栋保存状况好、有特色的房屋，将其通过购买或者产权置换的方式收归政府所有，并加以维修，不妨尝试将这些建筑作为新农村文化活动室或者党员之家活动室以及乡村图书馆等，既保护了历史建筑，又起到向广大群众宣传历史文化、丰富农村群众业余生活和提高农民的科学文化水平的作用，可谓是一举多得；对于保存状况一般的建筑，建议在不改变产权基础上，由居民继续使用，政府提供必要的维修保护资金，加强宣传教育，提高居民保护文物建筑的自觉性。

（２）打造吉林省中东铁路支线文化遗产殖民遗迹旅游专线。选择铁路沿线较有特色的建筑或有纪念意义的建筑群及反俄抗日纪念地，开辟铁路旅游专线，打造特色旅游品牌。采取地区联动的方式，将全省的沙俄满铁附属地作为一个整体，选择具有特色的建筑和街区，将其建设成一条省内殖民遗迹旅游专线。而对于历史时期与黑龙江省哈尔滨市关系密切的扶余市陶赖昭站、蔡家沟站可以尝试与哈尔滨市联合的开发的方式共同打造抗日纪念地旅游项目，陶赖昭站是20世纪早期中共哈尔滨特委陶赖昭特别支部中共地下党张义堂等人活动旧址，蔡家沟站的历史和韩国义士安重根有着紧密的联系，1909年10月这里是安重根谋划刺杀日本军国主义头子伊藤博文的重要活动地。此类殖民遗迹旅游的开发可以让对曾饱受日本军国主义发动的侵略战争之苦的中国人民，领悟到中华民族必须自强、自立，让历史的悲剧不再重演。从而激发人们更好的投身于国家、民族建设与发展实践。

四、展示遗产价值，统筹保护利用（１）以点带面，以铁路建筑、公用设施为主题，打造铁路工业遗产园区、铁路工业博物馆。不妨以长春、四平、公主岭铁路附属地为主体，尝试打造吉林省中东铁路支线工业遗产园区或者铁路工业博物馆，整治文化景观，拆除三小建筑，恢复建筑原貌，加强对历史建筑的管理。从全省范围看四平机车修理库最适宜建设为铁路工业博物馆，它是吉林省中东铁路支线沿线保存最为完好的建筑群，其规模、建筑艺术风格独一无二，可以通过产权置换或异地安置的方式收回所有权、使用权，同时征集各历史时期与铁路有关的文物藏品，如铁路徽章、铁轨、道钉、地图等相关文物，丰富展陈内容。

第二，要落实管理责任，制定考核机制。将遗产管理与保护情况纳入各级保护管理机构负责人政绩考核范围，强化相关负责人的责任意识，要建立健全文化遗产保护责任制度和责任追究制度。第三，加强对遗产管理的监督工作。要建立中东铁路支线文化遗产保护定期通报制度、专家咨询以及公众和舆论监督机制，推进保护工作的科学化、民主化。此外，要充分发挥有关学术机构、大专院校、企事业单位、社会团体等各方面的作用，群策群力，共同开展文化遗产保护工作。

三、加强遗产管理，健全监督机制。第一，建议建立包括省级、地市级、县级三层级的保护管理机构。省级负责吉林省内各地市及省际之间的协调工作，在国家文物局的领导下，主持中东铁路文化遗产管理与保护工作联席会议；地市级负责地市范围内的中东铁路支线文化遗产管理与保护工作,协调各县之间的管理与保护工作；县级保护管理机构负责县域内的遗产管理与保护的一切工作。

其次，要明晰产权，提供维修保障。吉林省中东铁路支线附属建筑产权较为复杂，分属于铁路、军队、各级政府、企业及个人等，这加大了对文物建筑的保护管理的难度。可以尝试通过产权置换方式将其收归国有，从而加强对历史建筑的管理和保护。

二、深入划定保护级别，制定保护措施。中东铁路支线文化遗产资源丰富，附属建筑保存状况各不相同，应根据建筑的价值将各类建筑划分保护级别，并制定不同的保护措施。首先，不妨设立由吉林省省文物局、旅游局、房地产管理局、城乡规划委员会、国土资源局、建设厅、沈阳铁路局及松原、长春、四平市政府组成的吉林省中东铁路支线文化遗产保护委员会，负责协调铁路沿线各级部门，增强对文化遗产进行区域化整合能力，以此来实现对文化遗产的整体保护。在此基础上科学合理编制吉林省中东铁路支线文化遗产保护专项规划，并纳入国家文化遗产保护的总体规划，并将其与松原、长春、四平三市的城区及乡镇发展规划相结合，为文化遗产提供最佳、最好的生存环境。

一、开展全面评估，奠定保护基础。中东铁路支线文化遗产类型多样，保存状况存在很大差异，急需对历史建筑进行全面科学的评估，只有摸清家底的真实情况才能为保护工作打下坚实的基础。应成立中东铁路支线文化遗产保护与利用专家委员会，由国内著名文物、建筑、规划及历史、法律等方面的专家学者组成，并建立专家咨询制度，为遗产的保护出谋划策。

另外，吉林省中东铁路支线附近有德惠市太平围子抗俄纪念地、张家围子（又称朝阳围子）抗俄纪念地、万宝山事件纪念地，九台市李家围子抗俄纪念地，四平市团山子反沙俄筑路纪念地、团山子惨案发生地，四平市于家沟抗俄斗争纪念地等。以上这些各类遗存是吉林省重要的文物资源，具有历史文化、艺术、科研、教育、经济等方面的价值，是独一无二的文化资源。为加强吉林省中东铁路支线文化遗产的保护和利用，提出以下建议：

我今天的发言主要是围绕加强中东铁路支线文化遗产保护利用提点看法。吉林省境内的中东铁路支线长约270千米，由南向北依次经过四平市区及所属梨树县、公主岭市、长春市区及所属德惠市、松原市所属的扶余市。其中，松原境内现存历史建筑10余栋，支线铁路全长约39千米(蔡家沟车站是1909年10月韩国义士安重根准备刺杀伊藤博文的重要场所之一，后在哈尔滨站刺杀成功);长春境内现存历史建筑142栋，其中俄式建筑129栋，日式建筑13栋，支线铁路全长约136千米;四平境内现存历史建筑246处，其中沙俄建筑97栋，满铁时期建筑149栋，支线铁路全长约95千米。

下面请四平市文物管理委员会办公室主任隽成军发言。

例如：中东铁路历史博物馆、百年电影展览馆、九一九抗战博物馆、吉林乌拉博物馆、东北抗联展览馆、东北银号展览馆、吉林省影像展览馆、东北外交博物馆、吉林省百年教育博物馆、吉林蹦蹦博物馆等等。非国有博物馆主要靠创办者个人投入资金，收集散落于民间的文物、民俗艺术品等。在办馆主体和资源等方面是国有博物馆的一种有益补充，而且在藏品特色方面也具有优势和特殊的魅力。

5.发掘城区历史、建立街区特色历史展馆，让文物活起来。根据文化部关于《 “十三五”时期文化发展改革规划》，建议街区组建带有长春市，甚至吉林省特色的东北第一个非国有博物馆群落。“推进博物馆建设，博物馆是地方的形象，建设具有行业和地域特色的专题博物馆，积极支持引导非国有博物馆的发展，健全文物陈列展览交流平台，建立国有博物馆与非国有博物馆借展、联展、巡展合作机制，定期开展博物馆中小学教育活动。发挥文物资源在文化传承中的重要作用，丰富城市文化内涵，彰显地域文化特色。发挥文物资源在促进地区经济社会发展中的作用，培育一批文物旅游品牌。”

4.对中东铁路原始文献的抢救与发掘。真实的历史是整个历史街区的灵魂。想要得到真实的历史，就要在原始的文献资料、现存的实物中去寻找。这样才能准确无误。原始文献包括文本文献（公文、条约、方志、日记、书信、图纸、地图等等）、影像文献，文物包括界碑、中东铁路遗留物品等等。这些由于前几年的旧城改造，以及保护意识落后等诸多原因，导致历史资料大量流失与损毁，搜集抢救已成燃眉之急。

③北人民大街与长新街交汇，现存三栋“秸秆楼”，作为建国后机车厂仅存的职工住宅，可加固修复，继续由当地居民居住。坐落于北人民大街中央都市生活服务轴，南到中东铁路民居区、长春市北站，西到海狮公园、宽城子站，东到东省特别区第七中学，可以沿线建历史铜塑，连接整个中东铁路历史街区，铜塑可以从中东铁路——满铁—中长铁路—建国后的新中国铁路工业吸取元素，立体直观地展现整个街区的面貌。

②二道沟邮局，是中国共产党在长春市建立的第一个地下通讯站，负责中共北方局与北满党组织之间的联络，于2009年保护性修复，成为长春市中国共产党党史教育基地，至今未见开放，没有起到应有的教育作用及后期适当的维护。建议参考和借鉴外地革命展馆，与民间革命文物收藏家合作的方法，将二道沟邮局作为民办博物馆场地，展品由收藏家提供。该馆建成后作为中国共产党党史教育基地和红色爱国主义教育基地，免费对外开放，即可丰富馆藏，又可定期举办一些展览。形成 “政府提供场地，个人维护、管理”的模式。

例如：①方案一：现存一匡街邮局南侧的俄式民居区，建国后机车厂分给职工居住，一栋南北两门四户，现四周“三小”浮房为八十年代末居民私自搭建，最初居民作为仓房使用。应拆除浮房，恢复原本面貌。因其不处于街面，恢复后可由居民继续居住或用于可行性（对建筑没有破坏性的）的商业使用，形成“政府修复，居民维护”的模式。方案二：一匡街邮局南侧的俄式民居区，在保留修缮原有八栋俄式住宅的基础上，再复原一批俄式建筑，建成具有东北特色的文化美食旅游商业街，形成具有东北特色的博物展馆、美食、特产及人文景观相结合的布局，使其成为长春的“宽窄巷”和“东北第一处博物馆群落” 。发展多种支柱产业，促进长春旅游业发展，改变宽城区老工业城区的现有面貌。

2.应本着“可维护不修缮，可修缮不修复，可修复不复原”的原则，最低干预，切实保护历史文化街区原有的空间形态和机理。强调保护维修实施的规范化操作管理。3.因街区历史建筑比较分散，用途、现存状态的多样性，并不能形成有效的商业历史街区模式（例如成都宽窄巷、北京南锣鼓巷、南京秦淮河夫子庙街区），因此可以多样性，多种模式逐一进行保护、利用。形成“以点连线，以线呈面”的模式，完成历史文化街区的保护与利用。

街区的保护与利用：1.我们应对历史建筑及环境附着的信息（建筑时间、最初用途、历史沿用等等）确凿地、切实可靠地进行研究，如果损害混淆了这些信息的真实性，价值就大打折扣。我们的历史建筑保护，首先要确保历史建筑附着信息的真实与准确。

街区现存历史建筑虽相对分散、稀少，不过从空间形态看，以具有俄式建筑风格形成的一段一景，大体能够反映出中东铁路历史街区的基本面貌。

历史街区作为城市的记忆，是文化的承载体，记载着城市的历史。历史街区是一个城市的根，对其保护与利用，直接关系到整个城市的建设发展，须知历史街区是不可恢复的。一旦破坏了，就不能挽回。保护历史街区，就是保护我们的城市，就是保护我们的历史。中东铁路宽城站历史街区是以围绕中东铁路俱乐部、宽城子站、中东铁路兵营、二道沟邮局等几处历史建筑为核心组成的历史街区。根据1896年清政府与俄国政府先后签订《中俄密约》《中俄合办东省铁路公司合同章程》和《东省铁路公司续订合同》，两国开始合建中东铁路（东省铁路）。

我讲一下中东铁路宽城站历史街区保护与利用。我带来一些有关中东铁路的实物，给大家展示一下，更直观地看看吉林和中东铁路的演变。

下面请民进会员、无若斋古旧书店经理、吉林省收藏家协会理事张强发言。

综上，建议及时开展针对中东铁路的学术研究活动，尤其是针对吉林省境内。学术研究项目的有效开展，不仅能够为吉林省中东铁路申报全国文物保护单位工作提供学术支持，也能够为将来申报成功后有效制定保护与利用策略提供支撑。

中东铁路学术研究在20世纪80-90年代时期曾掀起高潮，除了大量理论成果之外，也涌现出一些史料整理性质的著作，成为很长一段时间内调查、了解中东铁路建筑遗存的重要依据。但是，遗憾的是，当时的研究成果主要以黑龙江省为研究对象。学术需要与时俱进，遗迹考察、政策制定也应该需要更加准确、更加完善的学术研究为依托。目前有关中东铁路遗产的学术研究的深度、广度，显然与现在吉林省有关中东铁路保护与利用事业发展的良好态势不相适应，尤其在吉林省中东铁路遗产申报第八批全国重点文物保护单位的今天，没有扎实的学术基础，必然会造成中东铁路遗产调查、申报文本撰写等工作和程序可能存在的不准确性。

四、建议加快中东铁路学术研究工作，为相关部门制定保护和利用决策提供现实可依据信息。中东铁路作为典型的线性文化遗产，其自身所具备的历史、艺术和科技价值已经得到公认，黑龙江省、吉林省的部分中东铁路建筑也已经陆续被公布为国家重点文物保护单位，得到了较为妥善的保护和利用。但是，在实际工作中感觉到中东铁路学术研究发展的不平衡，可能会影响到相关部门在今后一段时期内制定相关调查、保护和利用决策的准确性。

三、注重宣传，使群众能够理解保护历史文化遗产的意义。要不断加强学者间的研究、交流，通过发表论文、拍摄纪录片等形式，扩大社会影响力，动员全社会走近文化遗址，自觉保护中东铁路的历史文化。加大宣传力度，进而形成中东铁路历史文化遗产保护的氛围，提高人民群众参与遗迹保护的热情。政府要树立中东铁路整体保护理念，让广大人民群众充分认识中东铁路文化遗产的价值，增强保护意识，积极参与保护行动，使历经百年历史风云的中东铁路成为珍贵的历史文化遗产。

二、加大协调力度，解决中东铁路建筑遗址的产权问题。很多中东铁路建筑产权不清，有归属政府部门的、有归属铁路的、有归属部队的、有归属科研院所的、有归属个人的。中东铁路建筑遗存所有权的复杂，使得对待它们的保护和利用方式产生了不同，因此建议在开展调查、保护与利用时，应该具体问题具体分析，通过适当方式为遗址的保护和开发扫清障碍。

一、加大政策支持和财政资金补贴。政府应当积极履行文物保护职责，对于有文物价值的建筑物，相关各级人民政府及其文物行政部门应当及时认定为不可移动文物并核定公布为各级文物保护单位，对具有保护价值的历史村镇街区，要积极申报历史文化名镇、名村和历史文化街区，并依法采取保护措施。政府应当增强科学发展观念和文物法治意识，在铁路改造和基本建设立项前，应充分征求文物部门意见，并依法保护历史建筑及其环境风貌。同时，对现有的文物要以保护为主，合理利用，保持其生命力。鉴于历史遗迹保护具有公益事业的性质，各级政府应给予必要的政策支持和财政资金补贴，尤其是对中东铁路站舍等重要、稀缺而又急需保护的遗迹，应拨付专款用于基本的修缮。对于依旧在使用的俄式房屋则应建立维修申报制度，由地方政府给予维修补贴。

开展对中东铁路建筑的保护工程，对于保护这一举世无双的线性文化遗产，维护国家文化安全，进而振兴东北老工业基地具有重要意义，也必将产生积极而深远的影响。为了保护好这条珍贵的线性历史文化遗产，下面我提出几点保护建议：

由于当年沙俄殖民者要实现长期殖民扩张计划，对中东铁路沿线的建筑精心建造，许多建筑设计精美，功能完善，不仅具有重要的历史价值，而且还具有独特的艺术价值。这些建筑遗存在我国不可移动文物的分类中属于“近代重要史迹和代表性建筑”，具有较高的历史、科学、艺术和社会价值。100余年来，由于各种自然或者人为因素等原因，中东铁路建筑面临着年久失修、结构老化、倾斜坍塌、使用环境恶劣和被改造、拆毁等情况，直接威胁到中东铁路建筑的存在。现存的大部分建筑腐蚀严重，墙体多处粉化，棱角残损，如不及时进行修缮，将面临不可抢救的危险，中东铁路建筑的保护工作势在必行。

中东铁路，见证了外国侵略者对中国东北进行经济掠夺，以及东北人民反抗入侵与帝国主义进行斗争的史实，是研究中俄关系史、中日关系史、东北边疆史以及东北工业发展史的重要史料，对研究中国近现代史和近代中国建筑史有着不可替代的现实作用。这些铁路附属建筑承载着中国百年沧桑，真实记录着铁路建设运营及发展的历史进程，是中国近代史重要的历史文化资源和稀缺的人文景观，具有极高的历史文化和艺术价值。

下面我对“中东铁路建筑遗产的保护、挖掘、整理、利用及今后亟待解决的问题”进行汇报。中东铁路是沙俄为了掠夺和侵略中国、控制远东而在我国领土上修建的一条铁路，是沙俄侵略掠夺中国东北的历史罪证。长春中东铁路及其附属地作为一段不能忘记的历史，虽离我们已经久远，但留存在这里的一些老建筑作为历史的“亲历者”，似乎无时无刻不在告诫着人们，要记住这里曾经发生的一切。中东铁路从修建到现在已经120年了，它不但见证了近代中国屈辱的历史，也为我们留下了很多物质财富。也为长春工商业的发展带来了机遇，加快了长春这座城市的建设步伐，加速了长春走向现代化文明的进程。应该说，中东铁路是长春历史发展的推动者，也是长春历史文化进程的记录者。

下面请民进会员、省方志馆馆长竭宝峰发言。

第四，中东铁路沿线留下了丰厚的工业遗产，中国铁路史上数量最多，将成为我们保护区域历史文化的重心。

第三个问题，它是一个承载革命和解放的一条铁路，见证了东北地区的社会变迁，留下了丰富的历史遗产。现在被国家认定为至少100处全国重点文物保护单位。

第二是东北近代城市化、近代东北城市带产生的历史起点。牵扯到一个附属地的问题。这是二十世纪早期中东铁路建设开始产生的一个词，一个是中东铁路用地，一个是中东铁路附属地。中东铁路用地是原来中国和俄国交流铁路的时候有几个词，低端、铁路用地和四五个词，1507年中国中国出现了更合适的词中国铁路附属地，日本和俄国模仿了印度中国东印公司的词，完全可以成立的。我们从来不排斥业余的或者是专业的，只要做就好了，但是不要强加过渡的政治化，或者是过度地民族主义，这个不合适。中东铁路附属地没有什么问题，都是国际词语。

3.中东铁路包涵了中国铁路史上的诸多第一。第一条一次性建成超过2000公里的铁路;第一个有高度国际化的铁路(使用西门子电报机、意大利人挖出的中国第一隧道，8078米全花岗岩结构。1900年5月17日开工、1901年8月22日竣工的哈尔滨第一长桥1003.61米。由波兰造钢桁梁，用国际货轮运到哈尔滨，350名欧洲沉箱专业工人。具体到铁轨、火车相当多的都是美国生产的，200个美国工程师参加建设。第一条国际 科技转移量最大的交通线。是中国保存历史遗产最多的一条铁路。

在火车机车上的三大系统，融汇了工业化时代最标志性意义的动力系统、机械传动、信号系统，中东铁路有近代中国第一个信号系统。

工业化可以从固定的工厂规模和数量体现，但是移动的东西就是交通工具，人类社会的工业文明很大一部分是围绕着车辆来进行的。欧洲工业文明的起点是1786年瓦特第一台具有实际使用价值的蒸汽机，1820年代史蒂芬森造出第一列机车。人类从此告别了以生命动力为核心的农业生产力时代，进入工业化时代。

2.火车的动力系统、机械传动系统、信号传递系统集中体现了工业化的最高水准。我们一直在追求现代化，现代化是什么？政治民主化，经济工业化、商业化、城市化，社会分散化、整合化、多元化，文化大众化。经济领域的工业化占据突出位置。

第一是中东铁路是东北地区乃至近代中国的第一路，揭开了近代东北工业化、国际化、商业近代化的历史开端。1.为啥人们对铁路这么重视？因为铁路是近代以来运载能力最为强大的一种工具。人类的历史实际上就是人和物体移动和相对静止存在的历史，在这个过程中，人类一直在进行的活动是研究工具的发明和使用，寻求最为快捷、载量最大的工具。工具分为两类，一种是固定的，如桥梁、房屋，一种是移动的车、船，飞行器。在铁路火车问世之前，最快的工具是船舶，帆船顺风顺水一小时10—20公里，载重量5吨，火车出现后，一小时20公里，中东铁路30公里，速度是船舶1倍，载重量货车每节60吨，初期一般10节，后来20、30节，2000吨。

下面请省政协文史委特邀委员、东北师范大学历史文化学院教授、博士生导师曲晓范讲一讲。

保护不是盲目!也绝对不能在建筑保护底下稀释和淡化掉历史的正义!所谓“抛开建筑曾带有的政治因素”，就是有意地忽略掉其所承载的历史记忆。反过来，如果没有特殊历史文化意义与价值的建筑，还有什么理由申报保护?世界上著名建筑中有抛开其中的历史文化仅仅以纯粹的建筑意义而存在的建筑吗?保护不是因为它是建筑，而是因为它承载历史或说附着文化。否则建筑到处都是，未必轮得上它。所以说，保护的是历史!保护的是载体所承载的文化，而不是只是载体本身!这是必须要澄清的!能否澄清的本身就是文化，而且是价值观文化、核心价值观文化。要保持文化自信，清醒地警惕和抵制后殖民主义思想的渗透与蔓延。谢谢。

了解了史实固然已经很重要，但是只知道史实仍然是不够的！以什么样的价值观念、思想方法来看待和解读历史、诠释与言说保护建筑遗产的理由，这比了解具体的史实来得更加困难，也更加重要！这要求是坚定而明晰地认识，而不是模棱两可、脚踩两只船地敷衍。这里面还要有一块试金石，就是是否倾注了中华民族的真感情！

上述中国学者的观点，与“殖民地统治的合理论与善政论”之日本“对中国等殖民地的统治是实施‘善政’、是‘开发’了殖民地、促进了殖民地的‘近代化’”的论调，是不是极为相似和如出一辙？乃至有些里应外合之嫌？是不是在帮助日本人把痴心妄想往美梦成真的道路上拉呢？如果继续想下去，其共同的潜台词不外是“附属地城市的经济发展归功于日本殖民统治的结果”，过去的战争促进的是中国的“近代化”，而“现代化”的道路是也需要殖民的“先导和窗口”？正义学者都不能容忍这样虽非主观但却客观地促成了帮助日本为对外侵略翻案正名！

这就呈现出极为可怕但却适宜右翼思想风潮的景象：一方面是日本国内在向日本民众灌输“即使日本在二战中有错，在此前的行为也是正确的”历史观；而另一方面是中国国内有人把日本侵略的本身与侵略的结果分隔开来，并昏庸无道地加以解读乃至赞叹！

“在一段时间内，附属地在客观上又充当了体现东北南部铁路沿线城市近代化变迁的窗口。”“满铁附属地空间结构的城市化对近代长春城市的发展具有深远影响。”“附属地的建筑及其辅助设施……为东北城市重塑一个与中国文化迥然有异的外国城市建筑风格，从而大大增强了城市的吸引力和凝聚力。”“抛开建筑曾带有的政治因素，建筑本身的艺术之美也是应该被人们所认识和欣赏的。”“一个好的建筑的评价标准并不在于它是否能够恰如其分地服务于一种政治的意识形态，而是在于它自身的形式、空间、结构、材料、使用方面的成就如何。”《南方周末》媒体竟然以《从仰视侵略者遗产想起》为题，大肆宣扬大同市市长对日本当时侵略中国时所作的城市规划的赞叹与崇拜……

不必详尽赘述，日本人不可能从战争的正义性和非正义性上认识日本最终失败的必然性。而中国人呢，是不然，还是不知不觉或多或少混同于日本人的当然？比如中国北方学者一些言说：“满铁附属地作为日本侵略东北的前沿阵地，它在给东北带来罪恶的同时，也带来了一些资本主义性质的城市基础设施、市政管理手段和新的科学知识。这在一定程度上刺激了区域经济的转向和发展，造成附属地内的东北各城市在空间结构和社会结构上急速向近代化演变。”

日本出版《满洲国史》等称，“创建”伪满洲国政权是拥有“善良动机”的，是“建立近代模范的王道仁政国家”的“壮举”，是“在异国土地上努力实现王道乐土的功绩”，并一再地吹嘘在经济建设方面的“贡献”与“奇迹”，构成中国建设的“楷模”！因而“日本人是为解放亚洲而战，不是为侵略而战”“论其结果，它成为了世界上殖民地独立的契机”……

（二）日本为日军侵华罪行翻案言论与部分中国学人思想。在中国人民抗日战争胜利五十周年之际，日本国恍若死灰复燃卷起一股所谓学术研究团体的理论逆风。在否认侵略战争、为日军侵华罪行翻案的言论上，大体分为三论：其一，行为论，称，总体上日本的对外战争不是侵略战争而是“侵略行为”。其二，动机后果分离论，称，日本的动机是好的，要“联合”中国等亚洲国家建立“大东亚共荣圈”，但其结果给各国带来了难以忍受的痛苦与悲伤。其三，区分论，称，要以战争对象不同来区分战争性质，日本对中国是推行了殖民主义，而向东南亚进军则是同欧美殖民主义列强斗争。

对于中东铁路，俄国是以中俄《御敌互助援助条约》签订为前提、以共同防日为目的的授权合作筑路行为，而日本是贪婪垂涎严重践踏自由人权之后不请自来一厢情愿的偷袭入侵行为。对于南满铁路抑或是满洲铁路，也只是中东铁路其中的一部分，而满铁只是经营与管理，即使是从苏联手中抢夺下全部权益时段也只是非正规的一个阶段，像是身上长了个瘤子一样待不了多久定会被割除，中东铁路还是中东铁路。虽然日本称其中一部分为中东铁路、把大部分称为南满铁路、一九三五年后全线称为满洲铁路，但是从还原历史史实的角度上，中国还是要整体称谓大号：中东铁路！中国东北铁路，经过清朝、民国、共和国三个历史时期，走过的是五十六年流离失所的寻家里程……

据日本《满洲开发四十年史》载，东北铁路在九一八事变前夕共有六千二百二十五点九公里，其中日本满铁直接控制的和与日本借款有关的铁路两者合计两千三百六十一公里，总占比大于三分之一、比狭义的中东铁路多三分之一、是中国自办铁路的两倍！从日本所谓之《满洲开发四十年史》可以看出，日本把对中国满洲“开发”的起点就定位在一九零五年即清光绪三十一年，即以《日俄两军撤兵手续及铁道线路引渡协定》签订为标志，也就是以获取中国东北铁道线路权益为里程碑！

（一）中东铁路名号与存在的时长。中俄一八九六年六月以“共同防日”名义签订《御敌互助援助条约》、九月以合伙经营方式签订《中俄合办东省铁路公司合同》十二条，其中“自铁路开车日起三十六年间后中国有权赎回”，仿佛先知先觉地一语成谶：三十六年后的一九三二年日本占领东北、扶起傀儡政权伪满洲国，中东铁路名存实亡、大半已经失控，苟延残喘三年后终被日本全部侵吞。直到中苏一九四五年八月十四日签订《中苏友好同盟条约》《关于中国长春铁路之协定》规定：中东铁路及南满铁路合并为中国长春铁路简称中长铁路，归中华民国和苏联共同所有并共同经营；再七年零四个月后的一九五二年十二月三十一日，中长铁路由苏联政府正式移交中国政府。

我今天要讲的是“保护不是盲目:不能稀释和淡化掉历史的正义——对中东铁路相关历史文化遗产的思考与澄清”。

下面请省政协委员、长春作家协会副主席冯堤发言。

（五）成立中东铁路保护领导办公室。中东铁路遗址保护与申报世界文化遗产工作是一项复杂而艰巨的工程，不仅需要各市举全力，还需要动员全省力量进行。1.成立中东铁路旧址保护申报领导小组：由主管副省长任组长，由省、市文物部门的主要领导及有关方面的专家组成。2.按照保护利用及申报世界文化遗产的具体要求开展各项工作。3.对全省中东铁路旧址进行普查，对所有中东铁路遗存进行挂牌保护，对部分破损的建筑要进行科学合理的维修。4.设立中东铁路旧址保护执法办公室，负责中东铁路旧址日常保护维修监督管理。

（四）适时申请加入世界文化遗产名录。根据《保护世界文化与自然遗产公约》的要求，凡想正式申报世界文化遗产的项目，一定要先进入本国的“世界文化遗产预备清单”。我国已于2006年制定了世界文化遗产申报预备清单制度，这份清单是我国未来5至10年的申报计划。所以我们要争取将中东铁路尽快列入我国世界文化遗产申报预备清单中，并为之做好方方面面的工作。

（二）按世界文化遗产保护标准进行规划和保护。目前我省各地对中东铁路遗址保护利用工作参差不齐，由于缺少资金和技术支持，规划不到位，往往出现保护一个点破坏一大面的现象。因此，有关部门应尽快对中东铁路吉林省境内沿线的历史遗存按照世界文化遗产保护要求进行统一规划，加大资金投入。 （三）加强与黑、辽两省联系与协作。中东铁路横跨东三省，各地对中东铁路的保护利用都有成功的模式，可以相互学习和借鉴，使之达到统一保护标准，确保顺利实现世界文化遗产的申报。

（一）将其纳入推动一带一路工作。一带一路是国家战略性发展目标，东方节点是吉林省的珲春，向东通过俄罗斯扎鲁比诺港和朝鲜罗津港进入日本海，构建东北亚地区的海上丝绸之路，向西连接蒙古国乔巴山铁路及俄罗斯西伯利亚大铁路，实现与俄罗斯跨欧亚大铁路和蒙古国草原之路对接，形成新的亚欧大陆桥，构建起东北亚地区的陆上丝绸之路。中东铁路恰是连接俄、蒙的结点。保护利用好中东铁路，可进一步提升吉林省在国家一路一带战略目标中的地位。

二、如何应对吉林省境内中东铁路的保护。中东铁路南部支线横跨吉林省，沿途经过扶余、德惠、长春、公主岭、四平5个城市，共有18个历史车站，其中17个历史站区域（虎市除外）均保留有当年历史时期的铁路遗存。如何对这些历史遗存进行保护。提出以下建议：

（二）历史脉络清淅，中东铁路从起因、修建、历史变迁以及沿途车站和围绕铁路发生的历史故事，不仅有明确的记载，而具已深深地印刻在东北人民的心中。（三）遗存完整，不仅铁路保存完整，使用至今，沿途大部分火车站建筑及当年修建的房舍都保存完好，并在发挥不同功能的作用。（四）地域特色鲜明，中东铁路分布在中国东北大地，是印在东北人民心中的耻辱。

一、中东铁路具备世界文化遗产要素。世界文化遗产，是一项由联合国支持、联合国教育科学文化组织负责执行的国际公约建制，以保存对全世界人类都具有杰出普遍性价值的自然或文化处所为目的。世界文化遗产是文化的保护与传承的最高等级，世界文化遗产属于世界遗产范畴。要求具备一定的要素。中东铁路具备世界文化遗产中的四大要素：（一）历史久远，中东铁路修建据今已超过百年，超过了规定的时间下限；

近百年来，中东铁路见证了俄国对中国东北的侵略与掠夺，见证了日本为争夺中东铁路在中国大地上发动的侵略战争；见证了日本利用南满铁路武装侵占中国东北，建立傀儡政权；见证了东北人民进取拼博，不畏牺牲，保家卫国的精神风貌。中东铁路作为生动的文化载体，将其纳入世界文化遗产保护范畴，极具现实意义和深远的历史意义。联合国的文件中指出：“永久地保留它们是当代人的责任，因为它们是人类共同财产。”

中东铁路是俄国为侵略中国东北，称霸远东，于1896年根据《中俄密约》之规定，在中国黑龙江、吉林地方修建铁路以达海参崴，利用中国廉价的劳动力资源，开始在中国东北修建铁路。这条铁路东起绥芬河，经由牡丹江、哈尔滨、齐齐哈尔，西至满洲里，北起哈尔滨，经由长春、沈阳，南至旅顺口，形成一条长达2400多公里，纵横东北三省的“T”字形铁路。1903年7月14日，东清铁路全线通车营业。东清铁路的开通，与沙俄纵贯东西的西伯利亚铁路相连，“使俄国在欧洲一切国家之前占着重要的优势。”“被正式宣布为一项‘世界性事件’”。使俄国“控制太平洋水域的一切国际商业活动”。

现在开会。今天是今年的第三次咨政协商座谈会，今天座谈会的主题是“中东铁路历史文化遗产保护和利用”。为了开好这次咨政协商会，主办单位省政协文史委和省民进都共同组织了调查研究。首先请省政协委员、伪满皇宫博物院研究员、吉林省关东历史文化研究会副会长；吉林省民俗学会副理事长沈燕发言。

3月2３日上午9时，省政协将召开“中东铁路历史文化遗产保护和利用”咨政协商座谈会，多位政协委员及相关部门代表将围绕中东铁路历史文化遗产保护和利用等相关问题各抒己见。吉网（中国吉林网）将对此次咨政协商座谈会进行全程图文直播。敬请关注！